Темные коридоры в каспийском интерьере.

ОТКУДА РАЗНИЦА В ОЦЕНКАХ ЗАПАСОВ

На Каспии открыто 20 нефтегазовых месторождений и выявлено более 250 перспективных нефтеносных участков, правда, эксперты оценивают вероятность обнаружения там коммерческих запасов нефти в 15-20%.

 Прогнозные ресурсы каспийских месторождений нефти составляют 24-26 млрд тонн (10% мировых запасов), газа — 8300 млрд кубов. Многочисленные экспертизы дают весьма противоречивые оценки энергетических запасов, при этом западные выкладки в несколько раз превышают российские. Особенно заметно расхождение в оценках запасов углеводородов в азербайджанском секторе Каспия. Американцы утверждают, что здесь нефти и газа в четыре раза больше, чем предсказывают россияне. Такая позиция позволяет геополитическим соперникам России формировать политику каспийских государств, которые сами всегда преувеличивают размеры собственных запасов, что дает им возможность привлечения зарубежных инвесторов.

Очевидно, сроки разведки всех каспийских месторождений региона будут зависеть от перспективных цен на углеводороды в ближайшие десятилетия. Сейчас добыча нефти на Каспии сопоставима с общей добычей Ирака и Кувейта, но намного меньше добычи всех стран-экспортеров нефти (ОПЕК). Ожидается, что в 2015 г. объем добываемой нефти достигнет 4 млн баррелей в день. ( Для сравнения, страны ОПЕК в 2006 г. добыли 45 млн баррелей).

 БАКУ И АСТАНА В ЛИДЕРАХ

Вести добычу на шельфе значительно труднее, чем на суше, но в мире уже сейчас около 30% нефти добывается с морского дна. На месторождения Каспийского шельфа приходится примерно 30-40% разведанных в регионе топливных ресурсов. Если абстрагироваться от проблемы статуса Каспия, то сейчас Москва владеет примерно пятой частью каспийского морского дна, но российские компании контролируют всего 10% каспийской нефти и примерно 8% газа.

 Крупнейшие месторождения нефти находятся в Казахстане и Азербайджане – казахстанские Тенгиз и Карачаганак, а также подводное азербайджанское Азери-Чираг-Гюнешли. Там и реализуются крупнейшие проекты, в каждом из которых в качестве акционеров участвуют западные нефтяные гиганты.

Неудивительно, что Вашингтон при реализации так называемой хьюстонской инициативы Буша–Назарбаева намерен инвестировать в сырьевую отрасль Казахстана в течение 10 лет огромную сумму – 200 млрд долларов.

 Именно Азербайджан и Казахстан наиболее активно ведут разведочные и эксплуатационные работы на своих нефтяных месторождениях. Предполагается, что к 2012 г. первое место по объему добычи нефти займет Казахстан – примерно 55%, на втором окажется Азербайджан с 32%, а на Россию и Туркмению вместе придется около 13%. Сейчас потенциальные запасы туркменской нефти в прибрежной зоне Каспия не исследованы и не могут разрабатываться из-за споров между Ашхабадом, Баку и Тегераном по поводу разграничения южной части моря.

 ПОЧЕМУ РОССИЯ НЕ ИДЕТ НА КАСПИЙ

 Активность заморских компаний, которым приходится решать массу проблем географического, политического, технического характера, чтобы завоевать позиции на Каспии, беспрецедентна на фоне благодушия российских компаний, которые без боя и сожаления отдают лакомые куски нефтегазовых месторождений. Из множества российских нефтяных и газовых компаний в Казахстане и Азербайджане проявился только «ЛУКОЙЛ».

 Создается впечатление, что российская нефтегазовая элита, увлекшись «распилом» доставшегося ей от СССР нефтяного пирога, продолжает зарабатывать легкие деньги, мало заботясь о национальных интересах. Значительно проще договориться « по понятиям» внутри России о разделе сфер влияния, чем вступать в жесткую конкурентную борьбу с нефтяным или газовым американским, арабским, английским гигантом – сильным и грамотным.

Справедливости ради стоит сказать, что Каспий не самый крупный источник нефти и газа для России, вдобавок их добыча с морского дна затруднена, а правовые основания недостаточно определенны. Как бы ни были привлекательны для России каспийские энергетические возможности, они не входят в перечень приоритетных стратегических задач энергетического развития страны. Здесь первые позиции занимают Северно-Европейский проект, увеличение мощности Балтийской трубопроводной системы, создание сети магистралей Восточной Сибири, Дальнего Востока, обеспечение увеличения добычи и экспорта нефти из регионов Крайнего Севера на шельфе Арктических морей. Именно эти вопросы стали ключевыми в Энергетической стратегии России до 2020 года.

 Каспийские нефть и газ Россия рассматривает, скорее, в оперативном плане, в отличие от других стран каспийского региона и Южного Кавказа, для которых углеводороды Каспия стратегически важны и перспективны. Пока для России Каспий не вырос из пасынка в любимое детище, хотя заинтересованность Москвы в разработке новых месторождений на Каспии совпадает с национальными интересами в области развития отношений с Азербайджаном, Арменией, Грузией, Казахстаном и Туркменией.

 МОРЕ-ОЗЕРО: ВСЕ ПРОТИВ ВСЕХ

Проблема статуса Каспийского моря выявилась после развала СССР, когда на карте вместо двух прикаспийских государств появилось целых пять, и правовой режим на Каспии уже не мог определяться Договором между РСФСР и Персией 1921 г. и Договором о торговле и мореплавании между СССР и Ираном 1940 года.

Россия, Казахстан, Туркмения, Азербайджан и Иран вступили в переговоры по новому статусу Каспия в начале 1990-х, но до сих пор не могут найти консенсус в подходах по разделению моря-озера на национальные зоны и способах дальнейшего разграничения.

 В 2003 г. Москва, Астана и Баку подписали трехстороннее соглашение, разделив 64% акватории Каспийского моря. Казахстану досталось 27%, России -19%, Азербайджану — 18%. Ирану же участники «северного соглашения» готовы отдать только ту часть акватории, которая принадлежала ему до развала СССР — 14%. Однако Тегеран претендует на 20% акватории и настаивает на переносе границы на 80 км севернее от так называемой линии Астара – Иранская – Гасан – Кули (Туркмения), по которой прежде проходила граница СССР. В этом случае Иран сможет претендовать на нефтяные месторождения Алов, Араз, Шарг.

 Иран получил поддержку Туркмении, которую «северная коалиция» тоже проигнорировала при заключении сепаратного соглашения. Ашхабад тоже оспаривает у Баку право на месторождение Шарг ( в официальных документах Ашхабада он имеет туркменское название Алтын – Асыр) и на месторождения Чираг и Азери (по-туркменски – Осман и Хазар). При этом в Ашхабаде опасаются, что Иран выдвинет претензии на туркменские запасы газа.

Справедливости ради стоит сказать, что позиции прикаспийских стран различны по многим вопросам. Россия и Казахстан выступают против раздела водной поверхности для свободы судоходства и рыболовства, не согласны с демилитаризацией моря из-за политической нестабильности на Южном Кавказе, в Ираке, Афганистане и вокруг Ирана. Москва и Астана занимают жесткую позицию в отношении прокладки трубопроводов по дну Каспия, мотивируя это тем, что российская и казахская части побережья находятся в опасной сейсмологической зоне. Большая часть промышленной, транспортной инфраструктуры и систем жизнеобеспечения Калмыкии и Астраханской области, а также Гурьевской области Казахстана находится в прибрежных зонах и не рассчитана на условия повышенной сейсмичности.

 Вопрос раздела Каспия зависит от того, найдут ли общий язык Баку и Тегеран с новым лидером Туркмении Гурбангулы Бердымухаммедовым, пойдет ли он на компромисс и на каких условиях подпишет соглашение о разграничении пограничных участков моря. Если же Россия, Казахстан, Азербайджан и Туркмения исключат Иран из переговорного процесса, не добившись компромисса, то ситуация с правовым статусом Каспия зависнет на неопределенное время.

Сегодня эксперты сходятся во мнении, что разрешения спорных проблем по разделу нельзя добиться в рамках рабочих групп. Эту проблему уже нужно решать на уровне министров иностранных дел, а лучше — президентов.

 ТРУБЫ

 При освоении месторождений моря-озера особое значение приобретают проблемы трубопроводных транспортных систем. Сейчас Каспий опутан сетью нефтепроводов.

Наиболее известные из них:

1. Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД), имеющий рискованную перспективу, поскольку при его прокладке брались в расчет политические, а не экономические мотивы. Правда, недавно Астана и Баку подписали соглашение о поставках для БДТ казахстанской нефти.

 2. «Северный» (Баку-Новороссийск) и «Западный» (Баку-Супса) нефтепроводы.

3. Российский трубопровод Атырау-Самара.

 4. Для поставок нефти в Китай строится казахско-китайский трубопровод, первая часть которого соединяет месторождение Актобе с нефтяным центром Атыптау, который уже готов. Вторая часть, которая еще строится, будет идти от Атасу (Северо-Западный Казахстан) к Алашканоу (Синьцзян, Китай) и будет стоить приблизительно 850 млн долларов, начальная пропускная способность составит 200 тыс. баррелей в день, а максимальная 400 тысяч.

 5. Каспийский Трубопроводный Консорциум соединяет казахские нефтяные месторождения с российским портом Новороссийск. Им владеют и управляют западные частные компании и государственные компании России, Казахстана и Омана. Пропускная способность составляет 560 тыс. баррелей в день.

 Кроме того, в декабре 2002 г. правительства Туркмении, Афганистана и Пакистана подписали Меморандум о намерениях по строительству Центральноазиатского нефтепровода, который будет гнать узбекскую и туркменскую нефть в Гвадар — пакистанский порт на Аравийском море. Однако этот проект был отложен из-за нестабильности в Афганистане. В целом строительство большей части трубопроводных систем на Каспии идет в обход России.

 … И ДРУГОЙ ТРАНСПОРТ

Каспий — зона пересечения интересов не только пяти прибрежных государств, но и стран Центральной и Средней Азии, Китая, Пакистана, Индии, чьи товары идут транзитом через регион. Именно по Каспию проходят кратчайшие пути, связывающие Европу со странами Индийского океана. Этот путь привлекателен не только по стоимости, но и по времени доставки грузов.

 С участием России на Каспии реализуется несколько транспортных проектов, в частности, «Европа- Азия» и «Север–Юг». Реализацию единой транспортной стратегии России на Каспии тормозила нездоровая конкуренция Калмыкии с Астраханской областью и Дагестаном. Элиста лоббировала строительство канала «Дон-Каспий» и порта «Лагань» (третьего порта на Каспии в дополнение к астраханскому порту Оля и дагестанской Махачкале), а также расширение возможностей автомобильного и железнодорожного транспорта как составных частей проекта «Север–Юг». При этом основной упор делался на приоритетное выделение именно Калмыкии средств для прокладки судоходного канала и строительства порта с пятью молами и причалами, вынесенными в море, способного работать круглый год. Главная мотивировка — строительство порта Лагань предусмотрено Федеральной программой развития Республики Калмыкия и Протоколом российско-иранской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству 1998 года.

 За 10 лет существования этот прожект, способный стать конкурентом Суэцкого канала, так и остался на бумаге, но отвлек значительные средства от развития существующих портов Оля и Махачкалы в рамках российского транспортного коридора «Север-Юг», цель которого — связать Индию и Иран через Каспийское море с Россией и странами Северной Европы. Общая стоимость нынешних грузовых перевозок в направлении Европа–Азия оценивается специалистами в 140 млрд дол. в год. Правда, в Тегеране заявляют, что намерены получать дополнительно от транзита грузов от 5 до 10 млрд дол. ежегодно. На такую сумму доходов вполне обоснованно рассчитывает в будущем и Москва.

 Введение в эксплуатацию в 2004 г. 49 км подъездных путей к незамерзающему порту Оля с лучшим на сегодняшний день технологическим терминалом создало условия для круглогодичных перевозок экспортно-импортных грузов. Ввод порта обеспечил и выход на речные, морские и железнодорожные магистрали контейнерных перевозок и прекратил споры между Калмыкией и ее соседями.

 Однако строительство порта ведется медленно, что объясняется ограниченным выделением средств из федерального бюджета. Если в порту не будет доведена до мировых стандартов технология оформления грузов и транспортных средств, их логистическое сопровождение, Россия не сможет составить конкуренцию странам Прикаспия, активно работающим над тем, чтобы принять на себя основной грузопоток. Пропускные способности российских устьевых и морских портов уже отстают от фактически представляемой грузовой базы.

 Иранские порты на Каспии способны пропускать грузов вдвое больше. Соседний казахский порт Актау сможет стать конкурентом, если российские порты не будут справляться с грузопотоком, который, по предварительным подсчетам, к 2010 г. увеличится до 10-12 млн тонн.

Новый маршрут действительно становится конкурентом Суэцкому каналу для грузов из Ирана и Индии, поскольку сокращает сроки перевозки грузов почти в три раза — с 37 суток до 13. Функционирование транспортного коридора «Север-Юг» увеличит товарооборот между странами Запада, Россией и государствами Каспийского региона примерно в полтора раза.

 Благодаря новой железнодорожной паромной морской переправе Россия—Иран промышленные предприятия России и европейских стран смогут увеличить объемы экспорта продукции в Иран и Индию. На паромной переправе будет задействовано четыре железнодорожных парома типа «Махачкала», вместимостью 52 вагона, построенных на хорватских верфях. На этих паромах грузы из портов Казахстана (порт Актау), Туркмении (порт Туркменбаши) и Ирана (порт Амир-Абад) пойдут транзитом через Махачкалинский морской торговый порт.

Стабильное железнодорожно-паромное сообщение на Каспии укрепит позиции России в рамках коридора «Север-Юг» и создаст основу транспортной системы Центральная Азия-Россия-Украина-Балканы, что обеспечит противовес коридору TRACECA, идущему в обход российской территории через Закавказье.

Пока из каспийских государств только Казахстан быстро адаптирует свои транспортные потоки к новым условиям коридора «Север–Юг». В порту Актау введена свободная экономическая зона, и транспортные ведомства России поддерживают стремление Астаны участвовать в реализации морской составляющей транзита.

 Если проблема контейнерных перевозок на Каспии по маршруту «Север-Юг» решается, то дополняющая часть этого коридора — «Восток–Запад» пока находится в сложном положении. Поначалу ( при подписании соглашения в 2000 г., на международной конференции по вопросам транзита и транспортных перевозок в Тегеране в 2002 г., а также в планах РЖД 2006 г.) особо выделялось раздваивание маршрута на иранской территории у портов Бендере-Энзели и Ноушахр, прохождение его вдоль берега примерно до середины Каспийского моря и последующее схождение в центре моря. От Бендере-Энзели маршрут может уходить на Ереван–Эрзерум–Анкару-Дамаск, или на Баку–Тбилиси-Сухуми, потом до Мешхеда, оттуда на Узбекистан, Туркмению, Казахстан и далее на Восток. Но для этого, кроме колоссальных ассигнований, нужно решение по замороженным конфликтам Южного Кавказа. Должны быть открыты границы Армении с Турцией и Азербайджаном, между Грузией и Абхазией.

 Представители Армении, Азербайджана, Грузии и Турции подходят к оценке транспортного коридора со своими мерками. В рамках трехстороннего соглашения, подписанного в конце прошлого года Анкарой, Тбилиси и Баку, уже строится железнодорожная ветка в обход Армении. Эксперты опасаются, что после подключения южных соседей России к транспортному коридору уменьшатся грузопотоки через порт Оля.

 РАЗДЕЛ КАСПИЯ. ПОЗИЦИИ СТОРОН

РОССИЯ И КАЗАХСТАН — делить дно пропорционально пограничной зоне, но не делить водную поверхность.

 АЗЕРБАЙДЖАН – делить дно, как того хотят Москва и Астана. Баку предлагает разграничить водное и воздушное пространство и установить там режим национального суверенитета. Однако в Азербайджане убеждены, что решение о прокладке трубопроводов должна принимать страна, в ведении которой находится тот или иной участок дна.

ИРАН — делить Каспий из расчета по 20% каждой из пяти стран и использовать его на общих началах, по принципу кондоминиума и создания Организации прибрежных государств, которая бы занималась освоением ресурсов и равным распределением прибыли.

 ТУРКМЕНИЯ – делить Каспий на равные участки. При этом, соглашаясь с разделом морского дна, Ашхабад предлагает установить 15-мильную прибрежную зону « под национальный суверенитет» и 35–мильную рыболовную зону.

 *** «СЕВЕР-ЮГ»

Транспортный коридор «Север-Юг» от индийского порта Бомбей через Иран, Каспий, Россию и до Санкт — Петербурга, соглашение о создании которого в 2000 г. подписали Россия, Индия и Иран, должен обеспечить доставку грузов из региона Персидского залива, Индии, Пакистана в иранские порты на Каспии, затем – паромами на железнодорожную сеть России, либо судами «река-море» через российские внутренние воды в страны Восточной, Центральной Европы и Скандинавии, что в три раза короче, чем перевозка грузов через Суэцкий канал. Водный путь Каспий–Астрахань–Волгоград–Москва–Санкт-Петербург–Европа с ответвлением через Волго-Донской канал на Азово-Черноморский бассейн – самый надежный, короткий и дешевый. С ним сопрягаются три других общеевропейских транспортных маршрута. Разработка этого проекта и организация коридора «Север-Юг», по сути, есть программа стратегического партнерства России со странами прикаспийского региона. Анатолий Цыганок

Дата — 19 Мая 2007 года
Опубликовано — Газета СНГ.